Да, можно согласиться с уважаемым Владимиром Тришиным: «Существующий платный участок у Хлевного – своего рода форпост, готовый опыт для широкого распространения. Здесь все просто, наглядно и от того убедительно…»

И, наконец-то, наконец-то наши министры поняли, что «одним из эффективных способов выведения дорожной отрасли России из того положения, в котором она находится, Минтранс России сегодня реально видит в создании платных автомобильных дорог, что практически подтверждается опытом США, Франции, Италии и других высокоразвитых стран…»

Вот только, при всех этих красивых и правильных словах, упаси Боже, чтобы опыт Хлевного был распространен на всю Россию!

Первое и главное. Платный участок, о котором идет речь, не хуже и не лучше других участков наших автомагистралей, построенных – подчеркну это особо! – с соблюдением всех норм и правил дорожного строительства! Та же трасса «Дон» по Московской, Тульской области, или большая часть автомагистрали Москва-Питер, или «Киевка» в Московской и Калужской областях, или дороги в Челябинской области, или шоссе Москва - Нижний Новгород, или участки трассы «Холмогоры» по Вологодской области… Очень даже приличные трассы. Отстроенные, между прочим, на государственные деньги... Можем ведь, когда хотим! Или когда заставят…

Злополучный участок «Объезд села Хлевное» – это как раз классический пример, как здравую, в принципе, мысль можно довести до абсурда, и полностью дискредитировать саму идею.

Автор заметки в «Российской Газете», видимо, дальше МКАДа и не выезжал, если выдал такой перл: «…платная дорога дешевле бездорожья». Где он там увидел бездорожье? Трасса М4 «Дон» как раз и проходила через Хлевное! Вполне приличная, между прочим, дорога. Единственное неудобство – что проходит через населенный пункт. Ну так большинство наших автодорог как раз и идут через города и поселки – строили-то их по маршрутам, где еще телеги громыхали, а коням (и, естественно, ямщикам и пассажирам) нужен был постой и отдых. Откуда, вы думаете, на той же питерской трассе столько населенных пунктов с названием «Ям»? От ямщиков, которые работали «на коротком плече», с дневным пробегом от деревни до деревни…

И только потом, через века, с увеличением количества автотранспорта, и ростом объемов грузоперевозок, была принята другая идеология: оживленные федеральные трассы необходимо пускать в обход городов, сел и поселков. Снижается аварийность, увеличивается средняя скорость движения… Пример – магистраль Москва-Минск, еще в советские времена пущенная параллельно старому Можайскому шоссе, в обход большинства населенных пунктов… В Можайск – ответвление направо, в Вязьму – ответвление налево… Далее, после Смоленска, по Белоруссии, М1(Е30), которую там называют «олимпийкой» (масштабное строительство и реконструкция проводились в канун Олимпиады-80), международная автомагистраль до Бреста не проходит НИ ПО ОДНОМУ населенному пункту! (фото вверху). А ведь тогда и понятия такого – «платная дорога» – не существовало...

Другой аналогичный пример – трасса М9 «Балтия», идущая параллельно старой дороге на Волоколамск...

А что сделали в Липецкой области? Да ничего! Объезд вокруг Хлевного, который так или иначе должен был быть (М4 – одна из самых загруженных магистралей) – объявили «платной дорогой». С какого перепуга?

Шесть лет назад Владимир Федоров, начальник (теперь уже бывший) Главного управления ГИБДД МВД России, говорил: «Платные дороги, которые появятся в России в ближайшее время – нормальное явление. Здесь главное — не допустить перегибов. Платная трасса обязательно должна иметь дорогу-дублера, проезд по которой не оплачивается. Пусть она будет не такой комфортной, но ни в коем случае не менее безопасной. А у нас, например, недавно был введен платный участок дороги М4 — объезд Хлевного, а в качестве бесплатной альтернативы ему предложен проезд... через сам населенный пункт. Ни к чему хорошему это не приведет. Мы направили в прокуратуру письмо, чтобы она оценила юридическую правомерность такого решения Федеральной дорожной службы. Ведь сквозной проезд через населенные пункты не может быть признан равноценным платной федеральной трассе на объездах крупных российских городов, поскольку это противоречит самому статусу федеральных дорог.»

Вот и вся логика… Вернее, полное ее отсутствие… И предупреждение – во что может вылиться так упорно проталкиваемая теория про то, что «платные дороги поднимут Россию». Нажиться кому-то эта теория даст. На миллионы и миллиарды. В рамках «частно-государственного партнерства». Но не больше.

Что такое «частные интересы» крупного капитала, мы уже, слава Богу, представляем. На примере нефтедобывающей отрасли. На примере авиации… Главное – прибыль. Интересы населения, экономики, государственного суверенитета и государственной же безопасности, как и безопасности каждого из нас – на «двадцать последнем» месте… Главное – деньги, прибыль, и снова деньги… Похоже, в случае реализации этого проекта мы можем стать свидетелями не менее масштабной, чем чубайсовкая приватизация, аферы под названием «российские платные дороги»...

В этой связи, кстати, очень бы хотелось проанализировать, как и куда расходуются суммы, полученные от эксплуатации платного участка «Хлевное», но выяснить это в ФУАД «Черноземье» нам не удалось – получили вежливый, но твердый отказ: «Не в нашей компетенции, не имеем права, зачем вам это надо…»

Еще в 2003 году Игорь Слюняев (на тот момент руководитель «Росавтодора», предупреждал: «…мировой опыт показывает, что дорожная проблема рыночного решения не имеет. Во Франции, в Италии, и в других странах предоставляются облигационные займы или кредиты дорожным фирмам на срок в 25 лет. Потом их приходится продлевать до 40-60 лет. Мы не способны вкладывать деньги на такой период. К тому же ни одна частная дорога себя не окупила. В рамках частно-государственного партнерства на некотором количестве участков можно пойти по этому пути, но в целом платные дороги – это игрушка. И решить проблемы дорожного хозяйства этим нельзя…»

В 2006 году практически то же самое повторил Юрий Сухин, президент АСМАП, в 1983-1990 гг. министр автомобильного транспорта РСФСР («Дальнобойщик» №3, 2006): «Период максимальных объемов дорожного строительства в России пришелся на вторую половину 90-х годов, когда отрасль имела свой «целевой налог» – на пользователей автодорог. Налог этот, если кто еще помнит, исчислялся с оборота предприятия, и платили его все юридические лица. К 2000-му году километраж строящихся местных и федеральных дорог по сравнению с 80-мы годами увеличился в 2-4 раза (в зависимости от региона), большинство предприятий отрасли осуществили техническое переоснащение... Однако очень скоро положительные тенденции сменились на противоположные – отрасль впала в депрессию. Причиной стало серьезное изменение принципов финансирования. Под давлением либеральных экономистов Минэкономразвития во главе с Грефом. Правительство убедили, что «налоги с оборота тормозят экономическое развитие». Уж как однопроцентный налог сказался на экономическом развитии – история умалчивает, а вот что произошло с дорогами – видим все мы... Финансирование дорожного строительства сократилось в разы, ни акцизы на топливо, ни земельный налог, ни транспортный адекватной заменой так и не стали... Если мы не вернемся к этой системе, мы никогда не сможем строить и одновременно содержать дороги. Поэтому мне видится, что в первую очередь правительство обязано восстановить дорожный фонд. И мне совершенно непонятна позиция Минтранса, который вроде и соглашается с нашими доводами, но ничего конкретного не делает…»

Так что, по моему куцему разумению, не гордиться надо «Объездом Хлевное», а плакать… Не тянет этот опыт на «форпост», где «яркий, четко выполненный указатель предлагает сделать выбор, где ехать: по старой трассе, пересекающей райцентр из конца в конец, или же по новой, скоростной, и без помех». Я поеду через райцентр… Просто не люблю, когда из меня делают прекраснодушного идиота… Со стеклянными светоотражающими шариками…